עד שנת 2040 צפוי מספר הנסיעות היומי בתחבורה הציבורית במטרופולין חיפה להגיע לכ־2.8 מיליון. משרד התחבורה צפוי להשקיע כ-23 מיליארד שקל בפרויקטי התחבורה, אך דוח מבקר המדינה מתריע על עיכובים בפרויקטים: הרכבת הקלה נצרת-חיפה כבר חורגת ב־1.3 מיליארד שקל מהתקציב; הרחבת שירות המטרונית נעשה ללא בדיקות כדאיות כלכלית; עיכוב בפרויקט הכפלת מסילות החוף ובפרויקט החשמול. בנוסף, הדוח מתאר גם נזק כספי מתמשך כש-20 אחוז מהנוסעים לא מתקפים את נסיעתם
מדינת ישראל נמצאת בפיגור רב מאחורי מדינות מפותחות בכל הנוגע להקמת תשתיות תחבורה ציבורית. דוח מבקר המדינה ונציב תלונות הציבור, מתניהו אנגלמן, שמתפרסם השבוע, מצביע כי מטרופולין חיפה ממחיש באופן מובהק את הכשלים. זהו המטרופולין השלישי בגודלו בארץ, המאגד מאות אלפי תושבים, ומשמש מוקד תחבורה אזורי לערי חיפה, הקריות, נשר, טירת הכרמל, עכו, נצרת, נהריה וכרמיאל, וכן לחיבור בין הצפון למרכז הארץ. לצד שיפורים נקודתיים, המערכת בו עדיין סובלת מעיכובים מתמשכים וחוסר תיאום בין הגורמים האחראים.
תוכנית שאפתנית, ביצוע מקרטע
כבר בשנת 2015 גיבשו משרד התחבורה ומשרד האוצר תוכנית אסטרטגית למטרופולין חיפה בהיקף תקציבי של כ־23 מיליארד שקל לשלושה עשורים (2016–2045). התוכנית כללה את הכפלת מסילות החוף המחברות בין חיפה לתל אביב, הקמת הרכבת הקלה המחברת בין חיפה לנצרת, והרחבת רשת המטרונית, המחברת בין חיפה לקריות.
אלא שבפועל, דוח המבקר חושף כי החזון מתעכב כמעט בכל אחת מהחזיתות: הרק״ל (רכבת קלה; ח"ה) והכפלת מסילות הרכבת צפויים להימשך 18 עד 28 שנה מרגע התכנון ועד לסיום הפרויקטים; עלות הרק״ל עלולה לחרוג בכ־19 אחוז מהתקציב שיועד לה ותעמוד על 8.2 מיליארד שקל; סיום פרויקט חשמול המסילות במטרופולין חיפה, תנאי הכרחי לקידום פרויקט הכפלת המסילות של הרכבת, נדחה מ-2024 ל־2027 וגם תוכנית המטרונית מתרחבת בלי בדיקות כדאיות מעודכנות או בחינת חלופות משמעותיות.
תכנית שלא עודכנה למעלה מעשור
לצד בעיות הניהול, הדוח מצביע גם על כשלי תכנון. התוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולין לא עודכנה מאז שנת 2015, על אף השינויים הדמוגרפיים והתחבורתיים באזור. גם יעד בסיסי שנחשב בעולם כקריטי לעידוד שימוש בתחבורה ציבורית – קיצור זמן הנסיעה ״מדלת לדלת״ – לא הוגדר כלל במטרופולין חיפה. מדובר במשך המסלול הכולל הנוסע, מרגע היציאה מהבית, דרך ההליכה לתחנה, זמן ההמתנה, המעברים בין אמצעי תחבורה שונים ועד ההגעה ליעד הסופי.
דוח המבקר מזכיר כי זהו אחד ההיבטים החשובים ביותר בשירות לנוסעים, ואחד הגורמים המרכזיים שמשפיעים על החלטתם להשתמש בתחבורה הציבורית. אף שבתוכנית האסטרטגית של 2015 נכלל מדד ״הפחתת זמן נסיעה בתח״צ״, הוא קיבל משקל נמוך מאוד – 5 אחוז בלבד – ולא הוצב כיעד מרכזי. התוצאה, לפי הדוח, היא שמערך התחבורה מתוכנן בלי לתת עדיפות אמיתית למדד המשפיע ביותר על החלטת הציבור.
המטרונית: תדירות גבוהה, אך ללא תכנון מעמיק
המטרונית, אחד ממיזמי הדגל של חיפה, מתגאה כיום בשישה קווים פעילים, רובם בין העיר לקריות, ואחד מהם אף פועל סביב השעון, 24 שעות ביממה. תדירות הקווים גבוהה יחסית לאוטובוסים ומספקת לנוסעים חלופה נגישה יותר, ובמקביל מתוכננים ארבעה קווים נוספים להרחבת השירות.
אבל דוח המבקר מצביע על כשלים מתמשכים גם בתחום זה. הרחבת שירות המטרונית נעשה ללא בדיקות כדאיות כלכלית מעודכנות וללא בחינת חלופות אפשריות, כמו רכבת תחתית, רכבת קלה נוספת או שדרוג משמעותי במערך האוטובוסים. בנוסף, פרויקט העדפת הרמזורים שנועד להעניק למטרונית קדימות בצמתים ולאפשר לה לנסוע ברצף גם בשעות עומס, הושלם רק בחלקו (כ-65 אחוז). התוצאה היא שבאותם צמתים ללא העדפה, המטרונית עדיין נתקעת בפקקים כמו אוטובוס רגיל, והיתרון התכנוני שלה נפגע.
מסילות החוף: עיכובים, עלויות ותביעות משפטיות
גם פרויקט הכפלת מסילות החוף, שהוכרז כבר ב־2014 כתוכנית תשתית לאומית, ממשיך להתעכב. בניית המקטע הדרומי צפויה להסתיים רק ב־2034, ואילו המקטע הצפוני עדיין תקוע בשלב התכנון, ללא צפי סיום. לכך מצטרף העיכוב בפרויקט החשמול, שנדחה עד לאמצע שנת 2027.
ועדה שלא מתכנסת ורשות שלא קמה
ביקורת חריפה מופנית בדוח לוועדת השרים לתשתיות לאומיות, שהוקמה בהחלטת ממשלה ביולי 2023 בראשות ראש הממשלה, אך לא כונסה אפילו פעם אחת עד מועד סיום הביקורת. מבקר המדינה מציין כי כינוס הוועדה נועד מלכתחילה להבטיח פיקוח, בקרה ותיאום בין הגופים האחראים, ולקדם פרויקטים בלוחות זמנים ברורים ואבני דרך מוגדרות. היעדר פעילותה, הוא מזהיר, מקשה על פיקוח אפקטיבי על פרויקטים שמוערכים במיליארדים, ומוביל לעיכובים שגוררים נזקים כספיים ותכנוניים, למשל דחיית פרויקטי התחדשות עירונית ותוספת יחידות דיור לאורך קו החוף בחיפה.
גם המלצה ותיקה אחרת לא יושמה: הקמת רשות תחבורה מטרופולינית. הממשלה קיבלה החלטה כבר ב־2011 לגבש חוק שיקים רשויות כאלה, אך 14 שנה חלפו והרשות לא הוקמה, לא בחיפה ולא במטרופולינים אחרים. המשמעות, כפי שמציין המבקר, היא היעדר גוף מתכלל בעל סמכויות שיכול לרכז את קידום המיזמים.
הפסדים של מאות מיליוני שקלים
מעבר לעיכובים בפרויקטים, הדוח מתאר גם נזק כספי מתמשך. במשרד האוצר מעריכים כי כ־20 אחוז מהנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל אינן משולמות והפסד ההכנסות למדינה מגיע לכ־300 מיליון שקל מדי שנה. אף שהכנסת דנה בנושא מאז 2018 ואף גובשה הצעת חוק להסדרת סמכויות הפיקוח, עד היום לא הושלמה החקיקה, והאכיפה בשטח נותרה חלקית בלבד.
בסיכום דבריו קרא המבקר לראש הממשלה לכנס בהקדם את ועדת השרים לתשתיות לאומיות, כדי להבטיח קידום פרויקטים בלוחות זמנים ואבני דרך ברורים ולבצע פיקוח ובקרה אפקטיביים. המבקר קרא גם לשרת התחבורה, למשרד התחבורה ולמשרד האוצר לקדם את הקמת הרשות המטרופולינית בחיפה.
תחזיות משרד התחבורה מצביעות על כך שעד שנת 2040 יגיע מספר הנסיעות היומי בתחבורה הציבורית במטרופולין חיפה לכ־2.8 מיליון. נתון זה, לצד הפערים שנחשפו בדוח, ממחיש את האתגר האדיר שעומד בפני המדינה בכל הנוגע להיערכות לתחבורה הציבורית של מטרופולין חיפה וצפון הארץ בכלל.
ראש עיריית חיפה, יונה יהב, בתגובה לדו"ח: "הדו"ח חושף אמת קשה וידועה – ממשלות ישראל לדורותיהן ומשרד התחבורה הפקירו במתכוון את מטרופולין חיפה. בעוד שבמרכז המדינה מושקעים מיליארדים, כאן בצפון אנחנו מקבלים תוכניות ישנות, הבטחות ריקות ועיכובים אינסופיים, שעולים לאזור בתאונות דרכים רבות ואין ספור נפגעים, פצועים והרוגים, במספרים בלתי נתפסים.
"המחדל של אי־הקמת רשות מטרופולינית לתחבורה בחיפה הוא בלתי נסלח. לא ייתכן שעיר שנחשבת לשער התחבורתי של הצפון, עם נמל, מסילות ותחבורה בינלאומית, תנוהל כטלאי על טלאי. אני קורא לשרת התחבורה ולממשלת ישראל: תפסיקו להפקיר את הצפון. תעמידו את חיפה ואת מטרופולין חיפה בראש סדר העדיפויות הלאומי. בלי רשות מטרופולינית חזקה, ובלי סיום מהיר של פרויקטים תחבורתיים אסטרטגיים – חיפה והצפון לא יצליחו להדביק את הפערים.
"חיפה לא תסכים להיות עוד חצר אחורית. תושבי הצפון זכאים לאותה רמת שירות, השקעה ותכנון כמו כל אזרח אחר במדינת ישראל".
את תגובות משרד התחבורה נפרסם לכשתתקבל.
